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Kritische Stellungnahme von Heiko Nickel vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) zu der Planung von Citiy-Seilbahnen für das überforderte Nahverkehrssystem im Rhein-Main-Gebiet

 

FAZ.net am 8. Mai 2019 - Kommentar von Manfred Köhler zum 1. Seilbahn-Tag Frankfurt Main: Eine Schnaps-Idee!

 

General-Anzeiger am 14. Mai 2018 

https://www.general-anzeiger-bonn.de/bonn/stadt-bonn/an-der-seilbahn-fuer-bonn-scheiden-sich-die-geister_aid-43762187

 

 

Die Darstellung im Berliner Tagesspiegel Seilbahnen: Die dritte Dimension im Nahverkehr

ist leider in entscheidenden Punkten unrichtig oder unvollständig.
(Eingerückt: Zitat)

 

Doch nicht alle in Bonn sind so enthusiastisch. Gundolf Reichert von der Initiative „Bonn bleibt seilbahnfrei“ bemängelt ausgerechnet die Klimabilanz. In der Machbarkeitsstudie wird der Seilbahn zwar attestiert, dass sie bei einer Auslastung von 50 Prozent weniger CO2 pro Passagier emittiert als Bus und Straßenbahn. „Aber die Seilbahn dreht sich Tag und Nacht und wird oft leer unterwegs sein“, sagt Reichert. Dadurch ergebe sich ein enorm hoher Energieverbrauch.

  

Tatsächlich wurde der genannte Passus in der Machbarkeitsstudie aus dem Mountain Manager zitiert.
Dahinter steht ein mehr als zweifelhaftes Gutachten von Climate Partner: Studie Emissionsermittlung für Seilbahnen, August 2009. Es wurde vom Seilbahnhersteller Doppelmayr bezahlt, zudem lieferte Doppelmayr auch die „Messdaten“. Tatsächlich, aber das zeigt sich erst im Detail, ergibt sich letztlich ein ganz anderes Ergebnis.

 

Im  Originalgutachten von Climate Partner  wird ein fast leerer Bus mit 12 Passagieren mit einer zu 50% ausgelasteten Seilbahn verglichen.

 

Zitat aus der Studie:

Linienbus: Der durchschnittliche Besetzungsgrad liegt bei 12 Personen.   (Anmerkung: das entspricht ca. 12% Auslastung des Busses)
Betrachtung in der Ebene / Winter
Ab einer Auslastung von mindestens 50% der Seilbahnen im Betrachtungsfall Winter (27,39 g CO2/Pkm) liegen die Emissionswerte, auf die Ebene bezogen, unterhalb der Bahn (30 g CO2/Pkm) und des Busses (38,5 g CO2/Pkm).

 

Das ist kein seriöser Vergleich: warum hatte die Seilbahn 50% Auslastung, warum der Bus nur 12%?
Nun, weil sonst die Seilbahn verloren hätte.

Laut deutschem Umweltbundesamt hat der durchschnittliche Linienbus 21 Passagiere, also eine Auslastung von ca. 21%.
Bei Vergleichen werden gleiche Bedingungen für beide Seiten vorausgesetzt. Also 21% beim Bus zu 21% bei der Seilbahn, das wäre ein seriöser Vergleich. Dann hätte die Seilbahn aber gar keine Chance gegen Bus und Bahn gehabt.
Also wird in der Studie gemogelt, bis das gewünschte Ergebnis herauskommt.

 

Weitere Mogelei: bei einer Seilbahn mit 50% Auslastung sind beide Richtungen inbegriffen, beim Bus nicht. Fahren also, wie morgens im Stoßverkehr, alle Passagiere hoch zum Universitätsklinikum und keiner nach unten, liegt genau eine 50% Auslastung vor. Dann könnte jedoch nach oben kein einziger Passagier mehr  zusteigen.
Könnte im Bus nach oben auch kein einziger Passagier mehr zusteigen, so wäre dieser Bus mit 100 % ausgelastet.
Die beiden Prozentzahlen kann man also gar nicht vergleichen, es ist reine Augenwischerei.
Und es suggeriert, dass die Seilbahn noch Kapazität habe. Das nützt aber nichts, wenn diese Kapazität Gondeln betrifft, die in die falsche Richtung fahren.

Und - käme der 50% Fall bei der morgendlichen Seilbahnfahrt tatsächlich vor, so dass niemand mehr zusteigen kann, dann würde die Akzeptanz dieses Verkehrsmittels massiv sinken, da die Wartezeiten unkalkulierbar lang werden können.

Daher ist das Climate Partner Gutachten methodisch falsch, es ist so ausgelegt, dass die wahren Verhältnisse eher verschleiert denn geklärt würden.

 

Wie würde man Seilbahn, Auto und Bus/Bahn sauber vergleichen?

Ganz einfach: Man misst den gesamten Stromverbrauch der Seilbahn über einen Tag und teilt ihn durch die Anzahl Passagiere. Dann hat man den Stromverbrauch pro durchschnittlicher Fahrt. Multiplikation mit dem Emissionsfaktor des Stroms (Umweltbundesamt) liefert dann die tatsächliche Emission pro Fahrt.

Nimmt man nun die standardisierte Autofahrt des Umweltbundesamtes, die auf die Emission pro Person und km bezogen ist, und berechnet die Emission für die gleiche mittlere Strecke auf der Straße (das Auto fährt die Haltestellen des Seilbahnbenutzer ab), so ergibt sich analog die mittlere Emission bei der Autofahrt. Damit sind die Emissionen der Auto- und der Seilbahnfahrt zu vergleichen.

Analog verfährt man mit dem Bus.

 

Wir haben hier die Emissionen, die durch eine Seilbahn im Kraftwerk erzeugt werden, mit den Werten des deutschen Umweltbundesamtes berechnet und kommen im Fall der Bonner Seilbahn auf eine Emission von täglich rund 17,8 Tonnen CO₂.
Das entspricht einem Abgas von über 20.000 Autofahrten bzw. von 45.000 Buspassagieren pro Tag bei gleichen Zielen. Dabei haben wir die längeren Wege auf der Straße berücksichtigt sowie einen CO2-Aufschlag für das Auto von 20% vorgenommen, um den Start/Stop Verkehr in der Stadt zu berücksichtigen.
Derzeit fahren täglich ca. 13.000 Personen zum Venusberg oder herunter (beide Richtungen zusammen), der größte Teil mit Bus, Bahn, Fahrrad. Damit ergeben sich weniger als 6.500 Autofahrten täglich (beide Richtungen). Selbst wenn, was in der Praxis unmöglich ist, sich alle Autofahrer überzeugen ließen, nur noch ÖPNV oder Seilbahn zu fahren, würde die Seilbahn noch immer ein zusätzliches Abgas wie rund 14.000 Autos erzeugen.
Die Seilbahn ist also eine wahre CO₂-Dreckschleuder und ökologisch nicht zu vertreten.

 

Helmut Wiesner hält diese Argumente für vorgeschoben. Tatsächlich hätte die Seilbahn bei einer Kapazität von 1200 Fahrgästen pro Stunde laut der Machbarkeitsstudie eine ordentliche Auslastung. „Und der Strom der Stadtwerke kommt zu 70 Prozent aus erneuerbaren Energien“, sagt Wiesner. Die Seilbahn sei ein sinnvolles Projekt der Elektromobilität.

 

Kapazität ist nicht Auslastung. Trotzdem sind 1200 Fahrgäste pro Stunde viel zu wenig, da die Auslastung nicht gleichmäßig über den Tag ist. Denn es fallen in den morgendlichen Stoßzeiten viel mehr als 1.200 Passagiere pro Stunde zum UKB an. Lange Schlangen vor der Gondel über mehrere Stunden wären die Folge. Nachher z.B. nachmittags 16:00 bis nachts 24:00 Uhr, fährt fast niemand mit der Seilbahn, die sich weiter drehen muss und sinnlos Energie verbraucht.

 

Und erst einmal müssen die Passagiere mit der Seilbahn fahren wollen. Ein Teil wird von Bus und Bahn umsteigen, das macht aber keinen Sinn, da damit die Emissionen nicht reduziert werden. Und Autofahrer sind bequem, da bedarf es schon erheblicher Anreize, bis die umsteigen.
Gleichzeitig steigen die Kosten der Stadtwerke um die Betriebskosten der Seilbahn von rund 6,9 Millionen Euro pro Jahr (ohne Abschreibung). Da auch die Seilbahn Teil des ÖPNV werden soll, kann man mit dem Bus- und Bahnticket gleich umsteigen. Ohne neue Erlöse für die Stadtwerke zu generieren.
Und schließlich fährt die Seilbahn vom Venusberg nicht nach Bonn, sondern nach Ramersdorf, dort, wo fast niemand hin will.
Eine Fahrt damit nach Bonn sähe so aus: Fahren vom Venusberg bis Hindenburgplatz, runter auf Erdniveau per Fahrstuhl oder Treppen. Warten auf Bus oder Straßenbahn, Fahrt zum Hauptbahnhof und gegebenenfalls nochmals umsteigen auf Bus/Bahn zum eigentlichen Ziel. Da hätte man vom Venusberg gleich den Bus zum Bahnhof nehmen können ohne Umsteigen.
Oder: Fahrt mit der Seilbahn bis UN-Campus. Runter auf Erdniveau per Fahrstuhl oder Treppen. Fußweg 350 m zum DB-Bahnhof UN-Campus. Warten auf den Regionalexpress (bis 20 Min.), Fahrt nach Bonn Hauptbahnhof. Dann gegebenenfalls weiter mit Bus/Bahn zum eigentlichen Ziel.
Das alles ist zu umständlich und wird keine Akzeptanz finden. Nutzen: Fehlanzeige.

 

 

 

Kommt der Strom der Stadtwerke tatsächlich zu 70% aus erneuerbaren Energien?
Da ist Herr Wiesner schlecht informiert.
Der BonnNaturstrom, der von den Stadtwerken als 100% ökologisch verkauft wird, kommt zu über 90% aus Bestandskraftwerken in Freudenau (Wien, 947 km von Bonn entfernt und 1998 gebaut, Ybbs-Persenbeug (826 km von Bonn entfernt, 1942 gebaut) und Töging (629 km von Bonn entfernt und 1924 gebaut). Alle sind schon lange am Netz.

Jetzt wird dieser Strom aus Bonn bezahlt, das ist also nur eine Verschiebung des Geldflusses, sonst nichts. Damit wird Strom nicht grün.

Würde die Seilbahn (ein neuer Großverbraucher) ökologisch betrieben, dann müsste der Strom aus neu gebauten ökologischen Kraftwerken kommen. Damit bremst die Seilbahn aber die Energiewende aus, da diese Kapazitäten benötigt werden, um fossilen Strom an anderer Stelle zu ersetzen. Und umgekehrt: werden diese neuen ökologischen Kraftwerke nicht gleichzeitig mit der Seilbahn gebaut, kommt der zusätzliche Strom für die Seilbahn zu 100 % aus fossilen Quellen.

 

Der Normalstrom der Stadtwerke ist nichts anderes als der Strommix des Umweltbundesamtes. Auch hier wird allerdings der Eindruck erweckt, er sei grün und die oben angeführten Kraftwerke sollen das belegen. Er enthält Anteile aus fossilem Strom, Kernkraft, aus Wind- und Sonnenenergie und Biomasse. Die Werte aus diesem Strommix (Quelle deutsches Umweltbundesamt) wurde bei unseren oben genannten Berechnungen zu Grunde gelegt und nur das ist seriös.

 

Auch Elektromobilität muss kritisch hinterfragt werden. Bisher bringt kein Elektroauto einen ökologischen Vorteil, da der Strom aus der Steckdose zum großen Teil fossil erzeugt wird und z.B. Kohlekraftwerke von der eingesetzten Primärenergie 60 – 65% als Verlust durch den Kamin blasen.
Und jedes neue E-Auto braucht weitere Energie aus dem Stromnetz. Da beißt sich die Katze in den Schwanz.
Zahlreiche Studien belegen, dass nur unter äußerst optimistischen Zukunftsszenarien und geeigneten geographischen Verhältnissen (wie in Norwegen) sowie einem massiven Fortschritt in der Speichertechnologie ein klimatischer Vorteil durch Elektromobilität zu erreichen wäre.
Der einzige derzeitige Vorteil der E-Mobilität ist, dass die Abgase an anderer Stelle entstehen, nämlich im Kraftwerk. Die Luft in den Städten wird dann etwas sauberer, aber die Atmosphäre insgesamt wird nicht weniger verschmutzt.

 

 

 

Die „Standardisierte Bewertung“ macht Probleme. Seit Langem wartet Bonn nun auf die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Rechnung. Für die Stadt geht es darum, ob Bund und Land das Projekt zu 90 Prozent finanzieren. Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sieht nach einer Reform 2019 auch die Förderung von Seilbahnen vor. Die veraltete „Standardisierte Bewertung“ ist darauf allerdings nicht ausgelegt.

 

 

 

Die Standardisierte Bewertung berechnet aus dem Verhältnis Nutzen (in Geldwert berechnet) zu Kosten einen N-K-Indikator. Ist er größer als 1, darf die Maßnahme umgesetzt werden, da der volkswirtschaftliche Nutzen die Kosten überwiegt. Bei den Kosten müssen auch indirekte Kosten, z.B. längere Wegezeiten oder jährliche prozentuale Ausfälle, eingepreist werden.
Die Nutzen-Kosten-Berechnung der Seilbahn benutzt als Eingabeparameter die Werte aus der Machbarkeitsstudie, die viele Fehler und Falschaussagen beinhaltet. Siehe Hintergrundinformationen/Machbarkeitsstudie
Mit den derzeitigen Werten ist keine Nutzen-Kosten-Indikator über 1 zu erreichen, daher ist die Veröffentlichung der Nutzen-Kosten-Analyse, für Frühjahr 2019 versprochen und bis heute nicht vorgelegt, auch in naher Zukunft nicht zu erwarten.
Mit Mogeleien, die sich nachher in massiv erhöhten Erstellungskosten, Risiken bei Bau und Betrieb und kaum umlegbaren Betriebskosten  auswirken, wird ein solches Projekt – wenn es denn realisiert wird - nachher auf die Initiatoren zurückfallen, ähnlich wie beim WCCB. Dort wurden die ehemalige Bonner Oberbürgermeisterin Bärbel Dieckmann und ihr Stadtdirektor Arno Hübner zu jeweils 1 Million Euro Schadenersatz verurteilt.