FÜR EIN NACHHALTIGES VERKEHRSKONZEPT

 

Wenn es um die Entwicklung unserer Stadt geht, sollten wir uns bemühen, unseren Kindern eine Stadt zu hinterlassen,  in der man gerne lebt und in der man sich verkehrstechnisch möglichst frei bewegen kann.


Kann die Seilbahn zur Lösung der Bonner Verkehrsprobleme  beitragen?

 

Ziel muss eine Verbesserung des gesamten ÖPNV sein. Hierfür ist eine dauerhafte Reduzierung des Verkehrs unerlässlich. Lediglich die Verkehrsströme zu verlagern schafft neue Probleme an anderer Stelle.


Die erklärte Entlastungswirkung der Seilbahn ist zweifelhaft und durch zahlreiche Argumente zu widerlegen. Laut Gutachter der Machbarkeitsstudie liegt die Entlastung der Zufahrtsstraße zum Venusberg bei gerade einmal acht Prozent. Schon bei der Berechnung dieser Zahl werden die Auslastung der Straßen und die Entlastung durch die Seilbahn zu hoch angesetzt. In der durch die Firmen VSU und Intraplan erstellten Berechnung werden Fußgänger und Radfahrer zu Autofahrern deklariert. Wer also heute umweltfreundlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad auf den Venusberg fährt oder geht, zählt laut Machbarkeitsstudie als Autofahrer und wird später vielleicht die Seilbahn nehmen. Das wird als Erfolg gefeiert. Es ist daher mehr als fraglich, ob sich die durch die Gutachter genannte „entlastende Wirkung“ tatsächlich in der Praxis eintreten wird. Innerstädtisch wird sich die angegebene Entlastung kaum auswirken (siehe Tabelle). Berücksichtigt man, dass die Machbarkeitsstudie deutlich zu positiv bewertet hat, kann man davon ausgehen, dass die Entlastung noch geringer sein wird.

 

 


Die Seilbahn kann keine Verbesserung für die Hauptverkehrsströme bringen!

Die Hauptverkehrsströme verlaufen in Bonn nicht von Osten nach Westen sondern von Norden nach Süden. Insbesondere die Stadt Köln und die Orte zwischen Köln und Bonn beherbergen viele Pendler nach Bonn. (Die Grafik zeigt jedoch nur Pendlerströme innerhalb von NRW).

 

Bei einem Teil des Verkehrs über den Venusberg handelt es sich um Durchgangsverkehr (zwischen Ückesdorf und Bonn), der sich durch die Seilbahn nicht verringern würde.



Verkehrsprobleme entstehen in Bonn u. a. durch massive Wirtschaftsförderung der Stadt.

Bonn ist eine Einpendler-Stadt, d. h. in Bonn gibt es mehr Menschen, die täglich in die Stadt zur Arbeit fahren und außerhalb der Stadt wohnen, als Menschen, die in der Stadt wohnen und außerhalb arbeiten. Bonn lockt immer mehr Wirtschaftsunternehmen und Behörden an, ohne im selben Umfang, notwendigen Wohnraum zu schaffen. Wenn die Beschäftigten zur Arbeit weite Strecken zurücklegen müssen, schaffen sie es oft nur mit dem Auto in einer angemessenen Zeit. Bei der aktuell verdichteten Neuplanung des Bundesviertels dient das ‚Projekt Urbane Seilbahn' als Ausrede für die Verdichtung des Bundesviertels.


Die Auswirkungen des mobilen Arbeitens auf den Verkehr werden nicht berücksichtigt!

Die tägliche Anwesenheit im Büro ist bereits heute in vielen Unternehmen und Behörden nicht mehr Pflicht. Flexible Arbeitszeiten, Home Office und schneller Internetzugang erlauben Arbeiten von zu Hause oder an völlig flexiblen Arbeitsplätzen mit hoher Verdichtung und geringerem Raumbedarf. Je mehr Unternehmen diese Möglichkeit anbieten und je mehr Mitarbeiter sie nutzen, umso mehr Verkehr kann eingespart werden. Andererseits werden Arbeiten zunehmend in Workshops abgehalten. Mitarbeiter werden dann wenige Tage oder Wochen an einem Arbeitsstandort sein. Da Bonn bisher zu wenig Kapazität in Form von Boarding-Houses oder Betriebswohnungen anbietet, kommt es zu mehr Pendlerfahrten, wie man sie jeden Morgen z.B. auf der Reuterstraße erleben kann. Es wäre zielführender, in moderne Wohnformen zu investieren, um so steigende Pendlerzahlen zu verhindern und vielfältigere Nutzungen zu ermöglichen. 

 


Starre Strukturen in einer sich stark wandelnden Zeit sind vorprogrammierte Probleme!

Die Gesellschaft, insbesondere die Arbeitswelt, ändert sich derzeit durch die zunehmende Digitalisierung mit rasender Geschwindigkeit. Dabei ändern sich nicht nur die Prozesse und die Arbeitsschritte. Alles deutet darauf hin, dass man in wenigen Jahren nicht mehr starr an fünf Tagen die Woche zur Arbeit fährt. Vielmehr wird man eher als Experte/Expertin oder Berater/Beraterin zu themenbezogenen Problemstellungen hinzugezogen, arbeitet aber sonst zu Hause oder an beliebigen Orten. Eine solche Wandlung wird auch der ÖPNV erleben. In wenigen Jahren werden wir uns auch im Busnetz anders, eben individueller, bewegen müssen. Es wird autonome Busse und Carsharing Systeme geben, die kleine Menschengruppen direkt von Tür zu Tür bringen oder Fahrgäste mit demselben Ziel aufsammeln werden, um die Effektivität des Verkehrs zu steigern, die Kosten zu senken und ohne Parkplätze zuzustellen.

 

Aufgrund dieser zu erwartenden Entwicklung macht es keinen Sinn, ein unflexibles, tagein tagaus laufendes starres Verkehrsmittel, das nicht an den wechselnden Bedarf angepasst werden kann, zu bauen. Damit müsste das Thema Seilbahn eigentlich erledigt sein.

 

Bedenkt man weiterhin, dass bei Seilbahnen Wartungen zu festen Zeiten noch zusätzlich flexible Ersatzverkehrsmittel erfordern, Ausfälle aufgrund Starkwind oder Gewitter nicht vorhersehbar sind und daher zu unberechenbaren Ausfällen führen und dass aus Sicherheitsgründen ein hoher Personaleinsatz notwendig ist, so ist dieses Verkehrsmittel – außer im alpinen Bereich – schon heute nicht mehr zeitgemäß.

 

Exorbitant hohe Kosten, wenige Haltepunkte und daher lange Fußwege, Aufzugsfahrten zu den in der Luft liegenden Stationen mit zusätzlichem Energie- und Wartungsbedarf machen dieses Verkehrsmittel in Städten unattraktiv. Im Zusammenspiel mit Massenbeförderern wie Zügen, aus denen bei Ankunft hohe Zahlen von Passagieren aus- und einsteigen, ergeben sich weitere Probleme. Warteschlangen können entstehen, da die Seilbahn zwar stetig, aber nur langsam wegschafft.  Ein autonom fahrender Bus benötigt zwar auch Wartung und Erneuerung, aber der Betrieb ist flexibler und deutlich sparsamer. Er kann stärker auf individuelle Bedürfnisse, wie z.B. flexibles Aussteigen zwischen Haltepunkten abgestimmt werden.

 


Keineswegs würde die Seilbahn den gesamtstädtischen ÖPNV verbessern!

Natürlich ist eine Verkehrswende in der ganzen Stadt durch eine Verbesserung des gesamten ÖPNV erforderlich.

 

Es muss jedoch viel mehr getan werden durch vermehrte Busspuren und kürzere Busstrecken, bessere Wartung der Betriebsmittel, vermehrtes Personal (Springer) und durch Vermeidung von Verspätungen und Ausfällen. Ein Problem des ÖPNV ist außerdem, dass er aus wirtschaftlichen Gründen genau auf die zu erwartenden Pendlerströme eingestellt ist. Eine weitere Steigerung ist nur mit erheblichen Materialneubeschaffungen und damit Investitionen zu bewältigen. Würden plötzlich aus irgendwelchen Gründen viele Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen, zeigte sich dieses System sofort als überlastet und würde zusammenbrechen. Die notwendige Flexibilität für ein verändertes Verkehrsverhalten ist im ÖPNV derzeit nicht vorhanden.

 

Auch die effiziente Nutzung urbaner Seilbahnen ist komplett vom übrigen Verkehr abhängig. Eine Seilbahn funktioniert nur bei Verkehrsströmen, die gleichmäßig Passagiere heran- und wegschaffen. Die gibt es aber im ÖPNV nicht und die Kombination mit Massenbeförderern funktioniert aus den oben genannten Gründen nicht.

 


Die Ausgaben für die Seilbahn würden an anderer Stelle fehlen!

In der bisherigen Planung werden die Kosten für den ÖPNV erstaunlicher Weise lediglich kostenneutral berechnet: Wird an einer Stelle aufgestockt, muß an anderer Stelle gekürzt werden. Auch in der Machbarkeitsstudie in Kapitel 8.8.1 (Seite 110 ff.) wird davon ausgegangen, dass die Seilbahn eine Reduktion des Busverkehrs erfordern würde, um die Mehrkosten auszugleichen.

 

Tatsache ist, dass ein solches ÖPNV-Ausdünnen den Busverkehr im gesamten Raum (Venusberg, Poppelsdorf, Kessenich, Dottendorf, Gronau, etc.) deutlich verschlechtern und den motorisierten Individualverkehr verstärken würde. Diese negativen Folgen auf den Verkehr in unseren Stadtteilen werden in der Machbarkeitsstudie nicht berücksichtigt.

 


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