FÜR EIN NACHHALTIGES VERKEHRSKONZEPT

 

Wenn es um die Entwicklung unserer Stadt geht, sollten wir uns bemühen, unseren Kindern eine Stadt zu hinterlassen,  in der man gerne lebt und in der man sich verkehrstechnisch möglichst frei bewegen kann.


Kann die Seilbahn zur Lösung der Bonner Verkehrsprobleme  beitragen?

 

Ziel muss eine Verbesserung des gesamten ÖPNV sein. Hierfür ist eine dauerhafte Reduzierung des Verkehrs unerlässlich. Lediglich die Verkehrsströme zu verlagern schafft neue Probleme an anderer Stelle.


Die erklärte Entlastungswirkung der Seilbahn ist zweifelhaft und läßt sich durch zahlreiche Argumente widerlegen. Laut Gutachter der Machbarkeitsstudie liegt die Entlastung der Zufahrtsstraße zum Venusberg bei gerade einmal acht Prozent. Schon bei der Berechnung dieser Zahl werden die Auslastung der Straßen und die Entlastung durch die Seilbahn zu hoch angesetzt. In der durch die Firmen VSU und Intraplan erstellten Berechnung werden Fußgänger und Radfahrer zu Autofahrern deklariert. Wer also heute umweltfreundlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad auf den Venusberg fährt oder geht, zählt laut Machbarkeitsstudie als Autofahrer und soll später vielleicht die Seilbahn nehmen. Das wird als Erfolg gefeiert. Es ist daher mehr als fraglich, ob die durch die Gutachter genannte „entlastende Wirkung“ tatsächlich in der Praxis eintreten wird. Innerstädtisch wird sich die angegebene Entlastung kaum auswirken (siehe Tabelle). Berücksichtigt man, dass die Machbarkeitsstudie deutlich zu positiv bewertet hat, kann man davon ausgehen, dass die Entlastung noch geringer sein wird.

 

 


Die Seilbahn kann keine Verbesserung für die Hauptverkehrsströme bringen!

Die Hauptverkehrsströme verlaufen in Bonn nicht von Osten nach Westen sondern von Norden nach Süden. Insbesondere die Stadt Köln und die Orte zwischen Köln und Bonn beherbergen viele Pendler nach Bonn. (Die Grafik zeigt jedoch nur Pendlerströme innerhalb von NRW).

 

Bei einem Teil des Verkehrs über den Venusberg handelt es sich um Durchgangsverkehr (zwischen Ückesdorf und Bonn), der sich durch die Seilbahn nicht verringern würde.



Verkehrsprobleme entstehen in Bonn u. a. durch massive Wirtschaftsförderung der Stadt.

Bonn ist eine Einpendler-Stadt, d. h. in Bonn gibt es mehr Menschen, die täglich in die Stadt zur Arbeit fahren und außerhalb der Stadt wohnen, als Menschen, die in der Stadt wohnen und außerhalb arbeiten. Bonn lockt immer mehr Wirtschaftsunternehmen und Behörden an, ohne im selben Umfang, notwendigen Wohnraum zu schaffen. Wenn die Beschäftigten zur Arbeit weite Strecken zurücklegen müssen, schaffen sie es oft nur mit dem Auto in einer angemessenen Zeit. Bei der aktuell verdichteten Neuplanung des Bundesviertels dient das ‚Projekt Urbane Seilbahn' als Ausrede für die Verdichtung des Bundesviertels.


Die Auswirkungen des mobilen Arbeitens auf den Verkehr werden nicht berücksichtigt!

Home-Office wird heute schon vielfach praktiziert.     (Foto: usm.com)
Home-Office wird heute schon vielfach praktiziert. (Foto: usm.com)

Die tägliche Anwesenheit im Büro ist bereits heute in vielen Unternehmen und Behörden nicht mehr Pflicht. Flexible Arbeitszeiten, Home Office und schneller Internetzugang erlauben Arbeiten von zu Hause oder an völlig flexiblen Arbeitsplätzen mit hoher Verdichtung und geringerem Raumbedarf. Je mehr Unternehmen diese Möglichkeit anbieten und je mehr Mitarbeiter sie nutzen, umso mehr Verkehr kann eingespart werden. Andererseits werden Arbeiten zunehmend in Workshops abgehalten. Mitarbeiter werden dann wenige Tage oder Wochen an einem Arbeitsstandort sein. Da Bonn bisher zu wenig Kapazität in Form von Boarding-Houses oder Betriebswohnungen anbietet, kommt es zu mehr Pendlerfahrten, wie man sie jeden Morgen z.B. auf der Reuterstraße erleben kann. Es wäre zielführender, in moderne Wohnformen zu investieren, um so steigende Pendlerzahlen zu verhindern und vielfältigere Nutzungen zu ermöglichen. 

 


Bevölkerungswachstum und Verkehrswachstum in Bonn

Wachstum (aus Wikipedia)
Wachstum (aus Wikipedia)

Zur Begründung der Seilbahn wird vom Stadtplanungsamt (Helmut Haux) ein gigantisches Verkehrswachstum zum Venusberg von 64% bis 2030 angegeben, das sind rund 3,0% per anno (exponentiell). In der Machbarkeitsstudie wird daraus ein Zuwachs um 125% von 2013 bis 2030, damit würde der Verkehr auf dieser Straße um das 2,25 fache steigen! Das sind 4,9% per anno.
Auf Nachfrage wurde vom städtischen Verkehrsplaner Helmut Haux das hohe Bevölkerungswachstum in Bonn angeführt. Allerdings gibt es in keinem Land dieser Welt, nicht einmal in Entwicklungsländern, ein derartig hohes Bevölkerungswachstum über einen vergleichbaren Zeitraum.
Das tatsächliche Bevölkerungswachstum Bonns ist durch Zuzug bedingt. Es liegt als übereinstimmender Mittelwert aus verschiedenen Quellen bei ca. 0,5 % pro Jahr (Statist. Bundesamt, Bertelsmann-Stiftung, Kommune.de, Wikipedia, div. Veröffentlichungen des General-Anzeigers etc. , siehe unten).

 

Diese Verkehrsschätzungen auf der Robert-Koch-Straße zum Venusberg stehen im krassen Widerspruch zum dort gemessenen Verkehrswachstum von 0,2% per anno in den letzten 25 Jahren. Auch stehen sie im Widerspruch zu den Prognosen des BMVI mit +0,2% per anno für die nächsten 12 Jahre.

 

Zum Bevölkerungwachstum haben wir allgemein zugängliche Quellen hinterfragt:

 

Die Stadtverwaltung Bonn gibt als voraussichtliche Bevölkerungsentwicklung zwischen 2010 und 2017 jährlich 0,79% Wachstum an.
Allerdings hat die Stadt Bonn damit bereits ein höheres Wachstum angesetzt als sich bei der Volkszählung Zensus 2011 für den davor liegenden Zeitraum ergeben hat. Sie behauptet nun, die Volkszählung habe falsche Ergebnisse geliefert. Hintergrund: Der Stadt Bonn entgehen dadurch staatliche Zuwendungen.
Weiterhin gibt die Stadtverwaltung ein Wachstum durch Zuzug 2017 / 2016 von 1,05% an. Dies ist der mit Abstand höchste in allen Quellen zitierte Wert. Er bezieht sich aber auch nur auf einen Zeitraum von einem Jahr und ist daher mit hohen Unsicherheiten behaftet.

 

www.Wegweiser-Kommune.de, erstellt von der Bertelsmann-Stiftung, weist ein Bevölkerungswachstum für Bonn von 7,2% bis 2030 aus, bezogen auf 2012. Das ist ein Zuwachs von 0,39% p.a.

 

Wikipedia verweist auf die Volkszählung Zensus 2011 und kommt spezifisch für Bonn
für das Jahr 2030, bezogen auf 2012, auf ein Wachstum von 2,08%, das sind 0,11% p.a.
In der Prognose 2025 / 2015 beträgt das Wachstum 2,16%, das sind 0,21% p.a.
In der Prognose 2020 / 2015 werden 1,51% ausgewiesen, das sind 0,30% p. a.
Damit liegt der Mittelwert des in Wikipedia prognostizierten Wachstums im Jahr 2015 für die nächsten 10 Jahre bei ca. 0,21 % p.a.
Quelle: Wikipedia, Bevölkerungswachstum Bonn

 

Der General-Anzeiger veröffentlicht ein Wachstum 2015 / 2014 von 0,27%, schließlich am 18.10.17 ein „Wachstum der Bonner Bevölkerung“ von 0,54% p.a.
Am 15.8.2018 schreibt der GA: „Die Bevölkerung in Bonn wächst durch Zuzug um 3249 Personen gegenüber dem Vorjahr.“ Bei 327.900 Einwohnern wären das 0,99% p.a.im Jahr 2017
Schließlich wird in „Gemeinsam wären sie stark“ am 23. 1.2019 eine Bevölkerungsentwicklung von 325.500 (2018) auf 364.000 (2040) prognostiziert, das sind 12,1% in 22 Jahren oder 0,52% p.a.

Ein ähnliches Ergebnis wird am 3./4. Oktober 2019 präsentiert:

bis 2040 sei ein weiterer Zuwachs von 39.500 Menschen prognostiziert. Das entspricht einem Wachstum von 0,55% pro Jahr.

 

 

Fazit:
Das Wachstum der Kommune Bonn inkl. Zuzug wird in allen Quellen deutlich unter 1% per anno angesetzt. Die Angaben des GA mit 0,52% für den langen Zeitraum bis 2040 liegt im glaubhaften mittleren Bereich. Er liegt auch in der Größenordnung von Kommune.de/Bertelsmann Stiftung, die ebenfalls einen langen Zeitraum zu Grunde legte.
Nur die Stadtverwaltung Bonn meint, die Bonner Bevölkerung wachse stärker, und einmal (2017/2016) habe sie bei 1,05% gelegen.

 

Werte, die sich auf das Vorjahr beziehen, sind aufgrund des kurzen Zeitraums mit einer großen statistischen Unsicherheit behaftet. So kann der Umzug eines einzelnen Unternehmens oder einer Behörde ein großes einmaliges Wachstum erzeugen: Betrachtet man mehrere Jahre, relativiert es sich dann auf einen eher mäßigen Mehrjahresmittelwert mit höherer Zuverlässigkeit.
Daher sollten nur Werte berücksichtigt werden, die sich auf deutlich längere Zeiträume als 1 Jahr beziehen.

 

Verkehrswachstum:
Übereinstimmend belegen alle Verkehrsprognosen (Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, ebenso die Verkehrsprognose des statistischen Bundesamtes), dass der Verkehr bis 2030 weit geringer wachsen wird, etwa um 0,2% p.a.

 

Das alles ist weit weg von den von der Verwaltung vorgetragenen Werten zum Verkehrswachstums, wie sie z.B. der städtische Planer Helmut Haux am 16.5.2017 in der Stadthalle Bad Godesberg angab. In der Machbarkeitsstudie von Dr. Baum wird auf S. 16 mit 4,9 % p.a. ein noch extremerer Wert genannt.
Derart hohe Wachstumsraten sind unseriös und dienen nur einem Zweck: die „Wirtschaftlichkeit“ der Seilbahn zu erhöhen, um dieses Bauwerk in der Kosten-Nutzen-Analyse in Richtung Nutzen zu schieben.

 

Interessant ist die gegenteilige Aussage der Bonner Verwaltung bei dem Projekt Burgpark in Dottendorf. Dort sollten (Planung Herbst 2018) 42 Wohnungen und 42 Parkplätze gebaut werden, plötzlich seit Februar 2019 sollen es 63 Wohneinheiten bei 42 Kfz-Stellplätzen werden. Auf die besorgten Fragen von Dottendorfer Bürgern wegen der geringen Anzahl Parkplätze antwortete die Stadtverwaltung, die Sorge sei unberechtigt, da der Straßenverkehr in den nächsten Jahren aufgrund des geänderten Mobilitätsverhaltens, des Umstiegs aufs Fahrrad und der erwarteten autonom fahrenden Autos ja ohnehin stark zurückgehe.

 



Starre Strukturen in einer sich stark wandelnden Zeit sind vorprogrammierte Probleme!

Die Gesellschaft, insbesondere die Arbeitswelt, ändert sich derzeit durch die zunehmende Digitalisierung mit rasender Geschwindigkeit. Dabei ändern sich nicht nur die Prozesse und die Arbeitsschritte. Alles deutet darauf hin, dass man in wenigen Jahren nicht mehr starr an fünf Tagen die Woche zur Arbeit fährt. Vielmehr wird man eher als Experte/Expertin oder Berater/Beraterin zu themenbezogenen Problemstellungen hinzugezogen, arbeitet aber sonst zu Hause oder an beliebigen Orten. Eine solche Wandlung wird auch der ÖPNV erleben. In wenigen Jahren werden wir uns auch im Busnetz anders, eben individueller, bewegen müssen. Es wird autonome Busse und Carsharing Systeme geben, die kleine Menschengruppen direkt von Tür zu Tür bringen oder Fahrgäste mit demselben Ziel aufsammeln werden, um die Effektivität des Verkehrs zu steigern, die Kosten zu senken und ohne Parkplätze zuzustellen.

 

Aufgrund dieser zu erwartenden Entwicklung macht es keinen Sinn, ein unflexibles, tagein tagaus laufendes starres Verkehrsmittel, das nicht an den wechselnden Bedarf angepasst werden kann, zu bauen. Damit müsste das Thema Seilbahn eigentlich erledigt sein.

 

Bedenkt man weiterhin, dass bei Seilbahnen Wartungen zu festen Zeiten noch zusätzlich flexible Ersatzverkehrsmittel erfordern, Ausfälle aufgrund Starkwind oder Gewitter nicht vorhersehbar sind und daher zu unberechenbaren Ausfällen führen und dass aus Sicherheitsgründen ein hoher Personaleinsatz notwendig ist, so ist dieses Verkehrsmittel – außer im alpinen Bereich – schon heute nicht mehr zeitgemäß.

 

Exorbitant hohe Kosten, wenige Haltepunkte und daher lange Fußwege, Aufzugsfahrten zu den in der Luft liegenden Stationen mit zusätzlichem Energie- und Wartungsbedarf machen dieses Verkehrsmittel in Städten unattraktiv. Im Zusammenspiel mit Massenbeförderern wie Zügen, aus denen bei Ankunft hohe Zahlen von Passagieren aus- und einsteigen, ergeben sich weitere Probleme. Warteschlangen können entstehen, da die Seilbahn zwar stetig, aber nur langsam wegschafft.  Ein autonom fahrender Bus benötigt zwar auch Wartung und Erneuerung, aber der Betrieb ist flexibler und deutlich sparsamer. Er kann stärker auf individuelle Bedürfnisse, wie z.B. flexibles Aussteigen zwischen Haltepunkten abgestimmt werden.

 


Keineswegs würde die Seilbahn den gesamtstädtischen ÖPNV verbessern!

Natürlich ist eine Verkehrswende in der ganzen Stadt durch eine Verbesserung des gesamten ÖPNV erforderlich.

 

Es muss jedoch viel mehr getan werden durch vermehrte Busspuren und kürzere Busstrecken, bessere Wartung der Betriebsmittel, vermehrtes Personal (Springer) und durch Vermeidung von Verspätungen und Ausfällen. Ein Problem des ÖPNV ist außerdem, dass er aus wirtschaftlichen Gründen genau auf die zu erwartenden Pendlerströme eingestellt ist. Eine weitere Steigerung ist nur mit erheblichen Materialneubeschaffungen und damit Investitionen zu bewältigen. Würden plötzlich aus irgendwelchen Gründen viele Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen, zeigte sich dieses System sofort als überlastet und würde zusammenbrechen. Die notwendige Flexibilität für ein verändertes Verkehrsverhalten ist im ÖPNV derzeit nicht vorhanden.

 

Auch die effiziente Nutzung urbaner Seilbahnen wäre komplett vom übrigen Verkehr abhängig. Eine Seilbahn funktioniert nur bei Verkehrsströmen, die gleichmäßig Passagiere heran- und wegschaffen. Die gibt es aber im ÖPNV nicht und die Kombination mit Massenbeförderern (z.B. Eisenbahnzügen) funktioniert aus den oben genannten Gründen nicht. 

Dann bilden sich Staus zuerst an den Aufzügen, dann direkt in den Seilbahnsstationen, weil die Gondeln den großen Andrang nicht schnell genug wegschaffen können.

 

Wie sehen solche Staus an einer Seilbahnstation aus? Hier Ausschnitte aus einem Werbefilm von Doppelmayr, der ungewollt die Probleme in Stoßzeiten zeigt:

 

(Mit F5 kommen Sie zurück zum Video)

 


Die Ausgaben für die Seilbahn würden an anderer Stelle fehlen!

In der bisherigen Planung werden die Kosten für den ÖPNV erstaunlicher Weise lediglich kostenneutral berechnet: Wird an einer Stelle aufgestockt, muß an anderer Stelle gekürzt werden. Auch in der Machbarkeitsstudie in Kapitel 8.8.1 (Seite 110 ff.) wird davon ausgegangen, dass die Seilbahn eine Reduktion des Busverkehrs erfordern würde, um die Mehrkosten auszugleichen.

 

Tatsache ist, dass ein solches ÖPNV-Ausdünnen den Busverkehr im gesamten Raum (Venusberg, Poppelsdorf, Kessenich, Dottendorf, Gronau, etc.) deutlich verschlechtern und den motorisierten Individualverkehr verstärken würde. Diese negativen Folgen auf den Verkehr in unseren Stadtteilen werden in der Machbarkeitsstudie nicht berücksichtigt.

 


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