KOSTEN

Eine Auswahl:

• Die Beethovenhalle verschlingt täglich neue Millionen, eine Fertigstellungstermin ist nicht abzusehen, Baufirmen springen ab und ziehen weitere Kostensteigerungen nach. Der Streit mit den Architekten, die Honorarerhöhungen in Millionenhöfe fordern, eskaliert gerade, mit unabschätzbaren Folgen.
• Die Anwaltskosten im Streit um die Sanierung der Beethovenhalle haben bereits 450.000 € überschritten.
• Die kurzsichtige Sanierung der Oper ohne Einbeziehung der brandgefährdeten Außenfassade birgt die Gefahr, dass am Ende ein Abriss billiger kommt als eine Sanierung des Gebäudes.
• Bei den städtischen Bädern sorgen veraltete Technik und Sanierungsstau zu massiven Einschränkungen des Bäderbetriebs. Ein unhaltbarer Zustand auch für das Schulschwimmen!
• Die Viktoriabrücke, deren Neubau vor 3 Jahren mit 24,6 Millionen Euro veranschlagt wurde, ist derzeit bei 45 Millionen angekommen und ein Ende ist nicht in Sicht. Grund: Fehlplanung und Konzeptlosigkeit. Drei Jahre nach dem Abriss sei erst das Ergebnis des Gestaltungswettbewerbs beschlossen worden, auf dessen Grundlage die Planungen begonnen wurden. Oberbaurat Wiesner: Planung und Bau mussten in großen Teilen parallel erfolgen.
• Das Stadthaus ist marode, es regnet durch und Archiv, Büroflächen und Infrastruktur sind gefährdet. Bereits jetzt dringen immer wieder Gerüchte über Abrisspläne durch, eine Sanierung - obwohl dringend geboten - wird von Jahr zu Jahr verschoben. So treibt der Sanierungsstau die Kosten immer weiter in die Höhe, dass bald nichts bleibt außer Abriss und Neubau. Dazu kommen die Kosten für Umzug und Mieten der Verwaltung während der Bauphase.
• Für die Stadtwerke steht für 2020 die Investition von mehr als 84 Mio € für die erforderlichen 26 neuen Niederflurbahnen an. Die Stadtwerke sollen auch die geplante Seilbahn betreiben, die immense Betriebskosten erzeugen, aber kaum Mehreinnahmen generieren wird.

Gleichzeitig sollen dieselben Stadtwerke jährlich mindestens zusätzliche 2 Millionen in die Stadtkasse ausschütten. Bis 2023 ist ein Anstieg dieses Betrages auf 5 Mio € bereits fest im städtischen Haushalt eingeplant.

Man darf gespannt sein, wie es den Stadtwerken gelingt, diese gigantischen zusätzlichen Summen zu generieren. Preiserhöhungen bei der Versorgung und beim öffentlichen Personennahverkehr sind wohl unvermeidbar. Gleichzeitig werden die Ausschüttungen, wie bereits verkündet, nicht zu stemmen sein und im Haushalt der Stadt fehlen.

Es gibt bereits Erfahrungen aus der 380 Millionen Pleite durch das WCCB: Die Stadt erhöht einfach die Grundsteuer, greift also in die Tasche aller Bonner Bürger.

Soll man zugreifen, nur weil etwas vordergründig billig zu haben ist? Die Seilbahnbefürworter behaupten, Bonn bekäme die Seilbahn nahezu umsonst, da das Land NRW das Vorhaben mit bis zu 90 Prozent bezuschussen würde. Verschwiegen werden hierbei die Steigerung der Baukosten, zusätzliche Kosten für Parkhäuser und Zuwege sowie die jährlichen Folgekosten für den Betrieb. Verschwiegen werden auch die Schäden durch Verlagerungen der Passagiere im ÖPNV, durch Ausfälle bei Wartung, Starkwind und Gewitter und den dann notwendigen Ersatzverkehr, durch zusätzliche Betriebsmittel wie Aufzüge und Rolltreppen sowie deren Wartung und Reparatur.

Geplante urbane Seilbahn-Projekte zeigen:

• Seilbahn Wuppertal
  geplant: 50 Mio € - tatsächlicher Stand 2017: 82,7 Mio €. Schließlich im Mai 2019 das Aus durch Bürgerentscheid.
• Seilbahn London
  geplant: 25 Mio Pfund - tatsächlicher Stand 2017: 62,5 Mio Pfund. Die Schließung wird seither diskutiert.

Wundersame Kostenreduktion bei den veranschlagten Kosten von 2015 bis heute:

• 2015 Prof. Mohnheim: 150 bis 200 Mio € für Strecke Hindenburgplatz bis Uniklinik
• Juni 2016 Bürgerdialog: 70 Mio €, trotz viel längerer Strecke von Ramersdorf über Rhein, UN-Campus bis zur Klinik
• Oktober 2016 Bürgerdialog: 50 Mio €, neun Trassenvariationen
• 2017 Prof. Mohnheim - unter 50 Mio € für längere Strecke
• Prof. Holzgreve 2017: 20 Mio €

Die derzeitige Planung weist für die Strecke vom UN-Campus zum Hindenburgplatz ca 4.200 Meter aus. Die Kostenschätzung der Machbarkeitsstudie ergibt hierfür Baukosten in Höhe von 42.000.000 €. Hiervon verbleiben für den Bonner Haushalt eine Belastung von mindestens 4.200.000 €. Hinzu kommen laufende Betriebs- und Wartungskosten von mindestens 3.500.000 € jährlich, die die Stadt Bonn zu 100 Prozent bedienen muss.

Für den Sommer 2019 ist die Veröffentlichung der Kosten-Nutzen-Analyse angekündigt. Es ist bereits jetzt abzusehen, dass vieles schöngerechnet wird, um das Projekt durchzubringen. Dadurch werden im Anschluss auch bei diesem Großprojekt viel höhere Kosten entstehen, die auf die Bonner Bürgerinnen und Bürger zukommen werden.

Welche Kosten sind zu erwarten?

1. In der Machbarkeitsstudie wurden die Baukosten aus Kosten pro Meter Seilbahn berechnet.

Hierzu wurden weltweit gebaute Seilbahnen, die sich in Standort und Typ, in Funktion und Ausführung, in Qualität und Kapazität massiv unterscheiden, herangezogen. Deren pro-Meter-Kosten schwanken zwischen 5.000 € und 15.000 €. Der Gutachter hat daraus einen Mittelwert von 10.000 € gebildet und als Basis seiner Kostenberechnungen benutzt. Ein fragwürdiges und äußerst riskantes Unterfangen, da schon dieser Wert um 50% nach oben und unten unsicher ist. Ebenso unsicher ist dann auch die Abschätzung der tatsächlichen Kosten. Dazu kommen noch die üblichen unkalkulierbaren Kostensteigerungen bei öffentlichen Projekten. 

2. Die aktuell geplante Trasse ist nicht endgültig. Bei der Vorstellung der ersten Ergebnisse zur Rahmenplanung (Bundesviertel, im Oktober 2018) wird bereits eine deutliche Verlängerung (zwischen Haltepunkt Schießbergweg zur Haltestelle Ramersdorf ) dargelegt. Nach den Vorgaben der Machbarkeitsstudie wird diese Verlängerung circa 7.000.000 € kosten. 

Eine weitere Ausdehnung nach Roleber wird von Ulrich Kelber (SPD) vorgeschlagen. Dort soll auf dem Gelände der ehemaligen Landwirtschaftskammer ein neuer Wohnkomplex (156 bis 320 Wohneinheiten) entstehen. Bei einem Bedarf von geschätzt 80 bis 150 Fahrten täglich werden weitere Unsummen verschlungen und  die Betriebskosten überproportional erhöht. 

Es gibt bereits Erweiterungsideen, z. B. eine Seilbahn-Trasse bis nach Meckenheim.

Offenbar weckt die 90% Landesförderung immer wieder Begehrlichkeiten, sich solch ein „Schnäppchen“ nicht entgehen zu lassen.

Die Betriebskosten werden bei den Entscheidern ausgeblendet.

3. Dringender Änderungsbedarf zeichnet sich bei einigen weiteren Planungsdetails ab: In der Machbarkeitsstudie wurden einige Seilbahnstützen an schwierig zu realisierenden Standorten eingezeichnet. (z. B. auf der Verkehrsinsel des Trajekt-Kreisels, auf den Schulhof der Erich-Kästner-Grundschule, mitten auf der Urstadt-Straße und auf der Wiese vor und hinter dem Hindenburg-Spielplatz). Jede hinzu kommende Änderung wird das Projekt weiter verteuern.

4. Bislang wurden noch keine Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit und zu den geologischen Voraussetzungen entlang der Trassenführung durchgeführt. Es ist zu erwarten, dass mit vorliegenden Erkenntnissen dieser Untersuchungen weitere Kosten entstehen.

5. Mit dem Bau der Trasse fallen weitere unabschätzbare Risiken an:  Nachrüstung des Brandschutzes der direkt überflogenen Gebäude, Entschädigungen für betroffene Anwohner, Verlegung des Spielplatzes, Verlegung des Biotops am Hindenburgplatz, Schaffung von Infrastruktur (Parkhäuser, Zuwegen, Verlegung von Haltestellen anderer Verkehrsmittel),  gegebenenfalls Schließung der Erich-Kästner-Schule und Neubau an anderer Stelle, Umbauten im Erholungsgebiet Rheinaue – Bötchensee usw.

Erfahrungswerte anderer urbaner Seilbahnen

• Die Londoner Seilbahn, errichtet im Jahre 2012, fährt pro Jahr 3,3 Mio Pfund Verluste ein. Eine Stilllegung wird bereits diskutiert
  
• Die geplante Hamburger Seilbahn hatt eine prognostizierte Nutzungsdauer von 10 Jahren, wurde aber durch Bürgerentscheid verhindert
  
• Die Koblenzer Seilbahn hat eine vorgesehene Nutzungsdauer von 16 Jahren
• Nutzen-Kosten-Analysen wie die für die geplante Wuppertaler Seilbahn sehen Nutzungsdauern im Bereich von 46 Jahren vor. In der "Standardisierten Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen sind Lebensdauern nur zwischen 30 und 50 Jahren möglich, das Programm erlaubt keine kürzeren Werte. Dadurch bedingt werden die tatsächlichen Kosten massiv kleingerechnet bei einem Nutzen in Millionenhöhe.  Mit der realistisch kürzeren Lebensdauer der Seilbahn sind dagegen Kosten in vielfacher Millionenhöhe zu erwarten, die aber aufgrund der Programmvorgaben nicht greifen.
  

Wer soll die Erneuerung der geplanten Bonner Seilbahn nach 10 bis 16 Jahren bezahlen? Die Stadt gibt hierzu bisher keine Informationen!

Kommunen bilden keine Rücklagen. Erneuerungen müssen aus dem laufenden Etat bezahlt werden, was aber aufgrund klammer Kassen immer wieder verschoben wird. Finanzielle Katastrophen wie bei den maroden Bädern, der Beethovenhalle und demnächst auch bei der Oper sind daher vorprogrammiert. Für die Verwaltung kommen sie scheinbar aus heiterem Himmel.

Und so wird es dann auch bei der Seilbahn sein. Aber das interessiert jetzt niemanden, denn das Problem tritt ja erst in 10 bis 20 Jahren auf.

Und bis dahin hat sich die finanzielle Situation der Stadt sicher verbessert!
Zumindest aber sind bis dahin die verantwortlichen städtischen Planer in Rente. So wird auch niemand an die ausstehende Erneuerung erinnern. Die Kosten entstehen wieder einmal aus heiterem Himmel.

Zu Beginn der öffentlichen Seilbahndebatte hieß es, die Seilbahn verursache keinerlei Betriebskosten. Der Gutachter der Machbarkeitsstudie, Dr. Baum, korrigierte schließlich die Angaben und bezifferte die zu erwartenden Betriebskosten auf ca. 1,4 Mio. € pro Jahr. Gegenübergestellt wurden Kostenreduzierungen durch Ausdünnung oder Einstellung von Buslinien. Schließlich wurde sogar die Einsparungen durch den nicht erfolgten Ausbau der Robert-Koch-Straße eingepreist, was eine weitere Reduzierung der Betriebskosten um 0,7 Mio € ergab. 

Folgende Gründe sprechen für deutlich höhere Kosten als in der Machbarkeitsstudie veranschlagt:

•  Aus Sicherheitsgründen müssen an jeder Station im Ein- und Ausstiegsbereich je eine Personen präsent sein. Geplant ist ein täglicher Betrieb von 19 Stunden (Laufzeit plus eine Stunde Konfiguration). Das entspricht einem Vier-Schichten-Betrieb an 7 Tagen pro Woche:

• 18 Stunden x 7 Tage = 126 Stunden pro Woche; Wochenarbeitszeit 38 Stunden = Faktor 3,3 (also 3,3 Schichten).
  Dieser Faktor ist aufgrund Ersatz für Urlaub, Krankheit, Aus- und Weiterbildung, Elternzeit etc., mit 20 % Erhöhung anzusetzen, so dass letztlich ein Faktor 4 verbleibt. Dieser Faktor ist auf jeden Arbeitsplatz anzuwenden.

• Die Kosten für Wartung der Seilbahntechnik und der Aufzüge wurden nicht berücksichtigt.
• Die Kosten für Versicherungen, Sicherheitsdienste und Reinigung wurden nicht berücksichtigt.
• Die Kosten für Ersatzverkehrsmittel bei Ausfall der Seilbahn wegen Starkwind, Gewitter, Wartung etc. wurden nicht berücksichtigt.
• Rücklagen wurden nicht berücksichtigt. (Die Stadt Bonn bildet keine Rücklagen und bezahlt Erneuerung aus laufendem Etat. Trotzdem fallen diese Kosten - dann eben unter dem Konto Erneuerung - an.)
  Bei 20 Jahren Lebensdauer und Kosten von 42 Millionen Euro liegen allein die notwendigen Rücklagen bei 2,1 Millionen Euro jährlich.
  

Setzt man die nicht berücksichtigten Kosten realistisch an, kommt man auf mindestens weitere 3-4 Millionen € pro Jahr.

In der Summe ergeben sich damit etwa 10 Millionen € pro Jahr an Gesamtbetriebskosten, das sind 27.000 € pro Tag.

Fazit:  Wird das Seilbahnprojekt realisiert, so müssen alle Bonner Bürgerinnen und Bürger die Zeche zahlen! Zusätzliche hohe Belastungen kämen auf den bereits jetzt hoffnungslos überschuldeten städtischen Haushalt zu.